Transports : les discours et les actes de Sarkozy
Avec du Grenelle de l’environnement, qui doit être examiné cet été en commission mixte, le gouvernement a pris un engagement important : augmenter la part du fret non routier de 25% d’ici à 2012. Sur tous les tableaux du secteur, les progrès vers un transport moins polluant se font sentir. Mais où en est-on exactement ?
Les discours
11 décembre 2006 : "Nous n’avons pas dans l’immédiat d’alternative aux camions pour transporter les marchandises sur de courtes distances. L’autre priorité doit donc être la production de camions peu polluants. " (Discours lors du 4ème Forum mondial du développement durable)
Mai 2007 : "Nous développerons les transports en commun et les transports alternatifs à la route, tout en aidant les transporteurs routiers à acquérir des véhicules propres." (Ensemble Tout devient possible – Programme pour la présidentielle)
Juin 2007 : "Nous devons créer une redevance pour l’utilisation de notre réseau routier et autoroutier par les camions, qui reflétera le coût porté au réseau et surtout à l’environnement par ce mode de transport des marchandises. La taxe à l’essieu, qui en pratique n’est payée que par les transporteurs français, sera supprimée." (Programme de l’UMP pour les législatives)
Où en est-on ?
A priori, Nicolas Sarkozy a tenu ses promesses. Une éco-redevance poids lourds s’est imposée dans le Grenelle de l’environnement et devrait entrer en vigueur en 2011. Cette taxe kilométrique consistera à taxer les poids lourds au kilomètre parcouru sur l’asphalte du réseau non payant : autoroutes gratuites, route nationales, et voies du réseau local pouvant servir d’itinéraires alternatifs aux autoroutes. En contrepartie, la taxe à l’essieu - qui taxe les véhicules de plus de 12 tonnes – sera allégée.
Problème : L’éco-redevance a perdu de sa substance au détour des amendements. Désormais, elle pourra être répercutée par les transporteurs sur leurs clients. Enfin, à l’appel des députés de Bretagne et du Sud-Ouest, la loi comprend une exemption pour les routiers acheminant des produits vers des zones mal desservies. L’éco-redevance n’a plus rien d’une taxe sur la pollution engendrée par les poids lourds, considèrent même quelques associations.
La preuve ? Ses recettes seront affectées à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). En clair, elles serviront à financer les nouveaux projets d’infrastructure de transport en même temps que des projets d’alternatives à la route. "Nous n’avons pas de visibilité sur la part qui sera attribuée à ces deux secteurs respectivement", souligne Michel Dubromel, responsable transports et mobilité durables de France Nature Environnement. Pis, "le plan de relance économique promet 50% d’investissements pour la route et 50% pour le ferroviaire. C’est contradictoire avec le principe de l’éco-redevance". Reste que la taxe est un "message politique très important", tempère M. Dubromel.
Du côté du transport passager, le progrès est encore plus sensible. Depuis 2008, les acheteurs d’un véhicule émettant au maximum 130g CO2/km peuvent empocher jusqu’à 5 000 euros tandis que les acheteurs d’un bolide de plus de 160g CO2/km doivent reverser jusqu’à 2 600 euros de taxe. Un système de bonus/malus applaudit par les associations.
Les discours
3 mai 2006 : "Il faut encourager le transport ferroviaire de marchandises et les autoroutes de la mer dans un cadre européen. Le fret ferroviaire représente 67% du transport total de marchandises en Suisse contre 13% en France." (discours de Nicolas Sarkozy à la Convention)
26 octobre 2007 : "Le TGV est un immense progrès. Nous allons construire 2 000 kilomètres de lignes nouvelles d’ici à 2020. Et je vous propose de poser le principe que les voies ferroviaires dégagées soient affectées au fret. Ce seront 2 millions de camions qui ne traverseront plus la France du Nord au Sud en 2020." (Discours de clôture du Grenelle de l’environnement,)
29 février 2008 : "La SNCF doit, après une période de redressement économique, changer de rythme pour entrer, toute entière, dans l’ère du développement et de la concurrence." (Lettre de mission adressée par Nicolas Sarkozy à Guillaume Pépy lors de sa nomination)
Où en est-on ?
"Nous sommes très inquiets", souligne Michel Dubromel de France Nature Environnement. Selon le rapport du député Yannick Paternotte, les pertes du fret français pourraient atteindre 600 millions d’euros en 2009. Pour le rendre rentable, l’État a son rôle à jouer. "Elle peut mettre en place très rapidement la redevance sur les poids lourds pour rendre le secteur plus compétitif.", suggère M. Dubromel.
Du côté du transport passager, l’avenir semble plus rose. Dans le Grenelle de l’environnement, le gouvernement a promis de construire 2 000 kilomètres de ligne à grande vitesse supplémentaires d’ici à 2020. Promise aussi, l’injection de 13 milliards d’euros entre 2008 et 2013 pour la rénovation et la modernisation du Réseau ferré de France (RFF). De quoi bénéficier au fret comme au passager. "Pour nous, il est plus important d’améliorer le contournement de Lyon par exemple qui est un véritable point noir sur le réseau que de s’engager dans des grands travaux TGV qui sont des projets à très long terme", décrypte l’homme de FNE.
Les discours
26 octobre 2007 : "Il faut réhabiliter le transport fluvial et maritime. (…) Je vous propose un plan d’investissement dans les liaisons fluviales qui retirera des routes un million de camions en 2020. Je m’engage à redresser nos ports pour que les marchandises entrent enfin par les ports et non plus par les routes." (Discours de clôture du Grenelle de l’environnement)
Juin 2007 : "Pour les transports longs, il faut développer le fret ferroviaire, le ferroutage, les canaux et les autoroutes de la mer. Le plus important trafic de poids lourds en France est celui qui va de la Grande-Bretagne à l’Espagne et réciproquement plutôt que d’emprunter la mer." (Programme de l’UMP pour les législatives)
Où en est-on ?
Prévues dans le Grenelle de l’environnement, les autoroutes de la mer tardent à voir le jour. Initiées en 2004, deux autoroutes doivent relier la France à l’Espagne. L’une tracera un passage entre Nantes/Saint Nazaire, Le Havre et Vigo (Espagne). L’autre reliera Nantes/Saint Nazaire à Gijon en Espagne. Mais, elles ne seront opérationnelles qu’en 2010. Car le procédé est loin d’être aisé.
Le 7 juillet, l’ex sénateur Henri de Richemont a remis un rapport de recommandation au gouvernement. Sa conclusion est simple : pour fonctionner, les autoroutes de la mer doivent assurer des liaisons régulières et être financièrement compétitives avec la route.... grâce notamment aux aides de l’État (suppression des péages pour les camions empruntant la voie maritime, éco-bonus...) Problème : pour l’instant, l’État se limite à une aide au démarrage des projets.
Les discours :
26 juin 2007 : "Je suis favorable à ce que des quotas d’émission de CO2 s’appliquent désormais au transport aérien" (Inauguration du nouveau satellite d’embarquement de Roissy-Charles de Gaulle)
Où en est-on ?
La question n’était pas vraiment du ressort de Nicolas Sarkozy. Mais le progrès a eu lieu quand même. Début juillet, les eurodéputés ont adopté en seconde lecture un projet de loi obligeant les compagnies aériennes à plafonner leurs émissions à partir de 2020. Mieux, à partir de 2012, tous les vols transitant par l’Europe seront concernés par le système d’échanges de quotas d’émissions instaurés en 2005 par le protocole de Kyoto. Pour que ce texte devienne loi, le Conseil européen devra adopter formellement la directive lors d’une prochaine réunion.
Mais la France aurait pu faire un effort dans son coin, souligne Michel Dubromel, de France Nature Environnement. "Nous réclamons depuis longtemps une taxe sur le kérosène sur les vols intérieurs. Cette taxe pourrait rendre le rail plus compétitif sur des distances nationales. Mais le gouvernement a toujours refusé."
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